其实从上一款朗逸开始,已经有朗逸两厢版本,但上一代的朗逸两厢有一个独立的名字,叫做朗行。除了三厢版的朗逸还有两厢版的朗行,还有一台旅行版的朗逸,叫朗境。但名字这种东西,到了这一代,上汽大众干脆也把两厢版也冠上朗逸之名,换上了MQB平台。我觉得这也是个好事情,毕竟一来对消费者而言更好记,二来对树立整个朗逸车系的品牌来讲是件好事情。
跟三厢版最大的区别是有个“大翘臀”
公司最近刚来了台新朗逸PLUS,从那台三厢版朗逸下来开这台两厢版简直毫无违和感,尤其是单看车头造型,朗逸两厢版基本和三厢版无异,看起来同样地稳健大气。
(相关资料图)
两厢版朗逸的车头主要在中网处做了一些变化,中网处加了一些装饰,形成一个六边形的结构,显得更精致,但车头最值得称赞的是,全新朗逸两厢版的LED日间行车灯和LED大灯都是全系标配的,这个配置相当诱人。
既然是两厢版本,那最大的区别就是后面加的这个大屁股了。虽然名字叫做两厢版,但是和一般的两厢车比如说高尔夫不一样,而且尾部的线条一点都不突兀,加上车顶的行李架,远看还有点像旅行版。现在中国消费者对两厢车的接受程度越来越高,而且SUV热开始降温,消费者逐渐回归理性,这种有点像旅行车的大尾箱空间,不但很好地保证了实用性,在颜值和定位上也对年轻消费者有着不错的杀伤力。
如果说哪个品牌对中国消费者得研究最透彻,我想大众敢认第二,没有品牌敢认第一。
后座舒适性加分,语音助手智能水平有提升
既然主打家用,后排的舒适性很重要。所以你能看到在朗逸两厢版上,后排出风口、后排双USB充电这些都是标配的,要在这个级别的买家中,大多数是家庭的第一台车,后排出风口和后排头枕往往是高级的存在。
相比于上一代来说,乘坐体验也进步不少。换上了MQB平台,前排座椅包裹性很好,坐垫填充物很柔软。而后排的坐垫比上代增加了75mm,腿部支撑相当不错,腿部空间在同级中依然保留优势,不过后排靠背角度依然偏直,长途旅行对背部稍微有点不友好。
另外中间地台的隆起还是受MQB平台影响的缘故,地台隆起有点偏高,没有办法做到全平,相对于其他对手而言,略微有点吃亏。
实际乘坐,在悬挂的调教上,我觉得两厢版比三厢版的后悬调得更硬朗一些。乘坐时,后排接收到地面来的冲击比三厢版来得更直接,轮拱上的噪音比起三厢版也更大。
来到尾厢,后排座椅可以4/6放倒,放倒后官方称有1342L的扩展空间,实际使用发现空间灵活性非常高,而且两厢车比三厢车最大的优势在于尾箱空间和后座联通,取物更加方便,日常使用更便利,唯一有些不足的是,贯通后的空间不能形成全平的地台。
车内其他值得一提的还有新增的语音助手,可以通过语音或多功能方向盘唤醒,帮助驾驶者做一些导航等简单的工作,虽然还没到斑马系统那样可以陪你尬聊,但完成基本的工作也是够用了。另外它还能听得懂方言,除了普通话,驾驶者还可以通过四川话和粤语来对语音助手直接下达命令。尤其对于这两类方言人群来讲,不用讲蹩脚的普通话简直不要太幸福。
另外朗逸两厢版还有车载热点功能,不过这套热点不是用来上网,而是可以通过手机APP,可以更新车机上的高德地图以及直接发送目的地链接。
取消自然吸气版本,1.2T、1.4T担纲
不同于三厢版,朗逸两厢版只有两种动力选项,四种配置,分别是1.2T和1.4T高功版,全系匹配DSG7速双离合,我们这次试的是1.4T+7速双离合的顶配版本,发动机最大功率110kW,最大扭矩250N·m。
有时候测试大众的车真是一件让人头疼的事情,因为他们家的动力系统我们都试了个遍,感觉都非常熟悉了,尤其是这套EA211的1.4T发动机+DQ200的7速双离合,我每天上下班都在体验。挂挡、给油,又是熟悉的配方,又是熟悉的感觉。
虽然动力系统感觉都相差无几,但比起上一代来讲还是有着不错的进步。油门踏板的响应性有一定的提升,调得更加轻快,这回试驾有不少山路路段,DSG的换档速度依然很快,动力响应性很好,在很多爬坡路段都能感到源源不断的推背感,只要你肯给油,这套动力系统永远不会让人失望。
因为少了一个尾巴,后悬比三厢版可以做得更短,操控特性会比三厢版来得更灵活,车尾的跟随性来得更好,这种情况在山路驾驶上尤为明显,变线超车一气呵成。
但这是不是就能说两厢版朗逸很有驾驶乐趣呢?答案是不能。除了尾部的动态,两厢版和三厢版的区别其实并不大,转向依旧偏轻,保留了一些虚位,路感并不清晰,依旧是那种日常开很容易上手,但谈不上有乐趣的大众特性,只是尾部性格稍有不同,本质上还是一台动力畅快,好开上手的称职家用车。
上一代朗逸最走量的是1.6L车型,不同于朗逸三厢版,两厢版本这回直接取消了自然吸气版本,1.2T有可能会替代成为主力车型,但这回的试驾车仅提供1.4T顶配,希望未来有机会能替大家试驾1.2T的版本。不过一想到1.4T直接给了高功率版本,也算个不错的消息了。
两厢、三厢傻傻不会选?
全新朗逸的产品力在换上MQB平台以后,产品力比上一代有了质的提升,尤其在于后排空间和多媒体功能上。再加上从花里胡哨的名字换成统一的朗逸系列,朗逸还会是上海大众在这个级别的王牌。至于选两厢版还是三厢版嘛,这就是各花入各眼的问题了,就像你打斗地主一样,拿着两只王,喜欢先算小王还是大王,那就看哪个顺眼了。
我承认,在试名爵HS以前,我是抱着“偏见”的。一来,我们都知道SUV市场整体增速放缓,尤其是在6月份甚至出现了负增长。但名爵HS的定位是性能和运动,这非常符合现在购买人群年轻化和消费升级的趋势。二来,此前,名爵6 Trophy手动挡的调校确实给我们留下了amazing的印象。因此,为了奇招制胜,想必名爵HS开起来也会很个性,很“跑车”范。(点击这里查看《名爵HS静态体验:20万起售,对标奔驰GLA和奥迪Q3?》、《名爵HS四驱系统解析:稳当、理性》、《名爵HS简单场地试驾:品质感从何而来》)。
静音和底盘舒适性属上乘表现
实际上,它的行驶品质还是蛮高级的。之前在上汽试验场,我的同事曾实测过名爵HS和别克昂科威在中高速下的噪音分贝值是相差无几的,现在看来这话不假。在高速上,2.0T涡轮机在拉高转时的声线会变得粗糙,但好在功大于过,胎噪、路噪和风噪隔音能力都能给人惊喜。其实从车身材料的选用,也能看出些端倪。比如说米其林浩悦3ST轮胎,4.0mm厚度的车窗玻璃,内饰上大面积的皮质用料,等等。
底盘给人第一感觉是舒适和厚实。特别是在过减速带的时候,压缩回弹带着些柔性的韧性,传递到车内人员身上能感到7分温和,3分小活泼。遇到坑洼、细碎颠簸的乡村小路,也能过滤掉大部分的小震动,整体性很强。唯一值得改进的地方,就是在山路入弯时的侧倾现象还是不容忽视,再加上偏重的转向,难以令人放开胆子去玩。但实际上,底盘的后段支撑还是很扎实有韧劲的,弹簧始终能死死地拉住车身。
2.0T高功版+6速湿式双离合表现可圈可点
这台2.0T发动机是荣威RX5同款,但经过特别调校后,账面数据更可观。最大马力提升到231Ps,最大扭矩也有360N.m,百公里加速时间只需7.5秒。实际表现,尤其是去到中后段的力道的确很猛,乃至到100kn/h要开始刹停的时候,依然能感到动力储备是很有底气的。
但是在市区走走停停,还是存在涡轮机绕不开的话题。动力需要等待爬过2000转这个临界点后才开始爆发,再加上变速箱在油门的初段基本处于憋气状态,驾驶者不容易去精准预判跟前车之间的距离。但如果切换到sport模式,通过强制拉高转速来到涡轮机的发力区间,油门立刻变得轻松灵敏了许多,提速也会更自然直接,这种对比还是挺明显的。去到再高一个层级的super sport,和sport模式在加速感上的主观区别并不是很大,但排气会随之产生悦耳的运动声浪、转向也变得更沉,还是能给人一种仪式感。
从过去谈双离合色变,到现在谈三缸机发抖,车企们“明知不可为而为之”的原因很大程度是因为油耗法规的要求。的确,特别是在normal模式下,这台变速箱始终是以省油、换挡平顺性为第一诉求的,整体表现并没有什么让人明显吐槽的地方。但如果是要以super sport劈山的话,建议使用换挡拨片来得更刺激。
“荷尔蒙SUV”,性感元素丰富
说到紧凑型SUV,可能会忘了MG GS这台车。其实那台车的底盘和动力都不错,只是因为长得太路人,月销成绩就一直不太理想。而名爵HS身上的这套家族星辉格栅前脸,的确为颜值加了不少分。除此之外,流水式造型的转向灯,侧面类似于保时捷macan的纯形面设计等等,都是它鲜明的设计特点。
内饰用料确实高级,就连一键启动旁都是软性皮质包裹。总结起来,它在一些细节设计上也是蛮性感的。比如说方向盘右下方有一个红色的super sport按钮,像法拉利、阿尔法罗密欧的一键启动也是这样的设计;在早期的实拍活动里,那批车子配备了香薰系统和特别定制的MG雨伞;基础配置上,有全景天窗、BOSE音响系统和无极变色的车内氛围灯,只要花500块钱就能给斑马系统装上一整套卡拉OK设备,简直就是露营神器。
值得点赞的是这套前排座椅,赛车的造型却有着超越同级的舒适性,并且是全系标配。座垫长度很良心,对大腿的承托力很棒,侧翼部分经过特别剪裁,能很好地包裹住腰部,肩托和头托再稍向外凸,造型很符合人体工程学。再加上软硬适中的用料加持,在山路里劈弯感到很服帖舒适。当然缺点也不是没有,因为它实在太占地方,对后排乘客的视野和主观空间感都会有影响。好在后排的待遇也不低,有三个独立头枕、两个USB接口、空调出风口和带杯架和储物格的扶手。就算是有四驱结构,地台高度也不过两三厘米。
鸡头凤尾的选择
在前几天的成都车展上,名爵HS 30T刚刚公布了17.18~19.78万的预售价格,仔细研究17.18万最低配,能发现它的配置已经能买到部分合资品牌的高配车型了。就算是不以价格论英雄,名爵HS不仅有K歌,香氛器、supersport这些个性的附加值,而且开起来的NVH和底盘舒适性也值得好评。这是一种属于MG的风格。
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